Zur Vermeidung von Gesundheitsgefährdung und -schädigung gibt es Grenzwerte für die (gesamte) Lärmbelastung z.B. in Wohngebieten. Werden diese Grenzwerte überschritten, so hat ein Anlieger Anspruch auf Lärmschutz. Unabhängig von dieser möglichen Gesundheitsgefährdung und -schädigung wurden Befragungen von Anliegern durchgeführt. Daraufhin und aus Kostengründen beschloss die Bundesregierung 1990 in der 16. BImSchV, dass die Bahn erst Lärmschutzmaßnahmen ergreifen muss, wenn die für Straßenverkehrslärm geltenden Grenzwerte um 5 dB(A) überschritten sind. Diese Erlaubnis für die Bahn, Lärmschutz in geringerem Masse durchzuführen als an der Straße, wird "Schienenbonus" genannt. (Auch für Anlieger an einer Trasse für den Transrapid würden [an Strecken mit Geschwindigkeiten unter 300 km/h] Lärmschutzmaßnahmen erst ergriffen, wenn sie 5 dB(A) über den Grenzwerten liegen.) Die Einführung dieser allgemeinen Bonusregelung ist mathematisch nicht nachvollziehbar, da die verwendeten mathematischen Verfahren nicht erkennen lassen, dass ein signifikanter Unterschied zwischen - der durch Befragung ermittelten Lästigkeit eines Tages- bzw. Nacht-Jahres-Stunden-Mittelungspegels von Straßenverkehrslärm, und - der durch Befragung ermittelten Lästigkeit eines Tages- bzw. Nacht-Jahres-Stunden-Mittelungspegels von Schienenverkehrslärm nicht erkennbar ist. Dem Korrekturwert liegt unter anderem eine Feldstudie von Ende 1970er/Anfang der 1980er Jahre zu Grunde. Rangierbahnhöfe und vergleichbare Anlagen sind vom Schienenbonus ausgeschlossen.[2 In der Feldstudie sowie in weiteren Untersuchungen aus den Jahren zwischen 1970 und 2000 wird jeweils die Lästigkeit (als psychologische Störwirkung) des Jahres-Mittelungspegels von Schienen-Verkehrslärm mit dem von Straßen-Verkehrslärm verglichen. In einer vergleichenden Studie von 2003, bei der die Ergebnisse von vorherigen Studien berücksichtigt wurden, wurde der Schienenbonus zum Teil bestätigt. Unter der Annahme einer linearen Abhängigkeit zwischen einerseits dem energetischen Mittel aus Verkehrslärm und den Lärmpausen und andererseits der Lästigkeit von Verkehrslärm wurde festgestellt, dass bei Werten oberhalb einer Stressgrenze (Jahres-Mittelungspegel von 60 dB(A)) Schienenlärm gegenüber Straßenverkehrslärm als weniger lästig empfunden wird, wobei diese Wirkung bei niedrigeren Lärmpegeln zum Teil wieder aufgehoben wird.[3] Unter der Annahme anderer mathematischer Abhängigkeiten kann ein Schienenbonus jedoch nicht erkannt werden.[4] Da insbesondere bei Schienenverkehrslärm von Güterzügen eine Differenz zwischen den einzelnen, stark streuenden Vorbeifahrpegeln und dem Jahres-Mittelungspegel besteht, kann die oben genannte lineare Abhängigkeit nicht mehr betätigt werden.
