Chronik zur Lärmsanierung an Schienenwegen 1974-2012

1974

Die SPD/FDP Regierungskoalition verabschiedet das Bundesimmissionsschutz­gesetz. Danach ist geregelt, daß bei Neubau oder der wesentlichen Änderung von Verkehrswegen sicherzustellen ist, daß durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden. Immissionsgrenzwerte enthält das Gesetz nicht. Eine Aussage über Lärmschutz an bestehenden Verkehrswegen ist darin nicht enthalten.  

1978

Der Entwurf eines Verkehrslärmschutzgesetzes wird zur Beratung eingebracht. Für bereits bestehende und für neu gebaute Straßen – sowie für neue Schienenwege – enthält der Entwurf Immissionsgrenzwerte. Eine Aussage über Lärmschutz an bestehenden Verkehrswegen ist darin nicht enthalten.

(Aus finanziellen Gründen ist der Gesetzentwurf gescheitert.)  

  Die CDU fordert, auch bestehende Schienenwege unter dem Gesichtspunkt des Gleichheitsgrundsatzes nach Artikel 3 des Grundgesetzes einzubeziehen.  
  Die SPD/FDP-Regierung lehnt Lärmsanierung an Schienenwegen ab.  
 1980 Fordert der Bundestag die Bundesregierung auf, ein Sonderprogramm zur Lärm­sanierung an Schienenwegen vorzulegen um sicherzustellen, daß Lärm­schutz auch an bestehenden Schienenwegen gewährt werden kann.  
1980 legt die SPD/FDP Immissionsgrenzwerte für Lärmsanierung an bestehenden Bundes­fernstraßen fest. Danach kann Lärmsanierung durchgeführt werden, wenn der Lärmmittelungspegel während der Nacht höher ist als 60 dB(A). Lärm­sa­nierung an Schienenwegen regelt die SPD/FDP-Regierung nicht.  
1985
  
Die SPD-Opposition fordert ein neues Verkehrslärmschutzgesetz, das auch Grenzwerte für die Lärmsanierung an Schienenwegen regelt.  
  Die CDU-Regierung lehnt eine solche Regelung ab.  
    1989 wird eine Petition zur Lärmsanierung an Schienenwegen eingereicht.  
1990
  
Der Deutsche Bundestag beschließt, dass die Petition höchst dringlich sei, wie­der­holt seine Forderung nach einem Sonderprogramm (von 1980) und legt der CDU-Regierung die Petition zur Berücksichtigung vor.  
1992
  
erklärt der Deutsche Bundestag erneut, dass ein Lärmsanierungsprogramm dringend erforderlich sei. Von der Bundesregierung erwartet er nun, daß im näch­sten Jahr endlich mit dem Einstieg begonnen wird.  
  Der Bundesverkehrsminister schlägt vor, 1993 mit dem Einstieg in die Lärmsanierung zu beginnen – mit 100 Millionen DM aus seinem Haushalt.  
  Der Bundesverkehrsminister lehnt es einige Monate später ab, aus seinem Haushalt Mittel zur Lärmsanierung an Schienenwegen bereitzustellen.  
  Rheinland-Pfalz bringt im Bundesrat einen Antrag zur Lärmsanierung an Schienen­­wegen erfolglos ein.  
  Der verkehrspolitische Sprecher der CDU erklärt: “Die Verkehrspolitiker der CDU/­CSU Bundestagfraktion setzen sich für ein Sanierungsprogramm ein, dass im kommenden Jahr beginnen soll.  
  1993 Der Bundesverkehrsminister erklärt, in den Haushalt 1994 einen Titel für Lärmsanierung an Schienenwegen anzumelden und notfalls über eine Umverteilung (Opfer-Liste) der vorhandenen Mittel im Etat des Bundesverkehrsministeriums nachzudenken.  
  Der Bundesverkehrsminister lehnt es einige Monate später ab, aus seinem Haushalt Mittel zur Lärmsanierung an Schienenwegen bereitzustellen und über eine Opferliste nachzudenken.  
  Niedersachsen beantragt erfolglos, bei den Haushaltsberatungen im Bundes­haus­halt einen „Leertitel“ für Lärmsanierung an Schienenwegen einzu­richten und den Titel für Lärmsanierung an Straßen deckungsfähig zu machen.  
  Niedersachsen vergibt den Niedersächsischen Umweltpreis an eine Bürger­ini­tia­ti­ve für ihr Engagement um Lärmsanierung an Schienenwegen.  
    1994 Niedersachsen bringt erneut erfolglos einen Antrag zur Lärmsanierung an Schienenwegen im Bundesrat ein.  
 1996
  
findet im Verkehrsausschuss des Bundestages eine Anhörung zum SPD-Antrag „Minderung des Verkehrslärms an Straßen und Schienen“ erfolglos statt.  
  Nordrhein-Westfalen bringt erfolglos einen Antrag zur Lärmsanierung an Schienenwegen im Bundesrat ein.  
  In der Umweltministerkonferenz setzten sich die Bundesländer Hessen, Sachsen-Anhalt, Schleswig-Holstein, Nordrhein-Westfalen für Lärmsanierung an Schienenwegen im Bundesrat ein.  
  1997 Der Deutsche Bundestag lehnt in der abschließenden Plenardebatte zum o.g. SPD-Antrag Lärmsanierung an Schienenwegen ab – entgegen seiner Voten von 1980 und 1990.  
1998
  
hält der Deutsche Bundestag Lärmsanierung an Schienenwegen – auf Empfehlung des Petitionsausschusses – nicht für höchst dringlich und legt der Regierung dreizehn Petitionen zur Lärmsanierung lediglich noch zur Erwägung vor.­  
  Die Deutsche Bahn ist nun – nach Auffassung des Petitionsausschusses – für die Lärmsanierung an Schienenwegen verantwortlich. Der Bundesverkehrsminister wird aufgefordert, eine Ordnungsverfügung zu veranlassen.   
  Die Deutsche Bahn bemüht sich – mit Unterstützung der Regierung – um Lärmsanierung an der Quelle: „low-noise“ Züge sollen zur Entlastung führen.  
  Die Europäische Gemeinschaft bemüht sich bereits seit 25 Jahren vergeblich, eine verbindliche Regelung über zulässige Geräuschpegel für Schienenfahrzeuge zu erlassen.  

Nach dem Regierungswechsel beschließt die SPD-Grünen Koalition ein Sonderprogramm für den Einstieg in die Lärmsanierung an Schienenwegen, das mit 100 Millionen jährlich umgesetzt werden soll.   

2005 Nach dem Regierungswechsel beschließt die CDU-SPD Koalition das Sonderprogramm  Lärmsanierung an Schienenwegen fortzusetzen.
2009 Nach dem Regierungswechsel beschließt die CDU-SPD Koalition das Sonderprogramm  Lärmsanierung an Schienenwegen fortzusetzen und den strittigen Schienenbonus in Höhe von 5dB(A) schrittweise abzuschaffen.
2012

Die CDU-SPD Koalition beschließt: Der Schienenbonus  soll für Schienenwege, deren Planfeststellungsverfahren nach Inkrafttreten der nächsten Änderung des Bundesschienenverkehrswegeausbaugesetzes (2015) und des dazugehörigen Bedarfsplans eröffnet werden, nicht mehr angewendet werden.

Siehe auch:
Die Rolle der Parteien zur Regulierung der Lärmsanierung an Schienenwegen bis 2000

 

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