Die hier folgende Stellungnahme der BVS zu der
Vergleichenden Untersuchung über die Lärmwirkung bei Straßen - und Schienenverkehr von U.Möhler - erschienen in der Zeitschrift für Lärmbekämpfung 47 Jg., Heft 4/2000,S. 144-151 -
wurde in der Zeitschrift für Lärmbekämpfung 47 Jg., Heft 6/2000, S. 228 –229 veröffentlicht
„Auch innerhalb der Wissenschaft existieren eben durchaus unterschiedliche Auffassungen über die Bewertung von Wissen. Auch der Wissenschaft drohen Gefahren seitens liebgewonnener Theorien und beherrschender Schulen. Und so kann es vorkommen, dass ein Beitrag nicht nur von zwei, sondern sogar von fünf Gutachtern durchaus unterschiedlich beurteilt wird und dann nach langen Diskussionen innerhalb der Schriftleitung dann trotzdem erscheint“. Dies schrieb die Schriftleitung der ZfL in ihrem Editorial zu Heft 42, 1995, in dem erstmalig ein kritischer Beitrag zu „Lästigkeit und Schienenbonus“ erschien. Vermutlich mussten für die „Vergleichende Untersuchung über Lärmwirkung bei Strassen- und Schienenverkehr“ im o.g. Heft nur ein oder zwei Gutachter bemüht werden, handelt es sich doch um eine Untersuchung, die liebgewonnene Theorien beherrschender Schulen bestätigt. Da aber in der Wissenschaft unterschiedliche Auffassungen über die Bewertung von Wissen existieren, hätte die Untersuchung in der Wissenschaft einen ganz anderen Stellenwert, wenn sie sich mit unterschiedlichen Auffassungen verschiedener Fachrichtungen auseinandergesetzt hätte. Dies ist aber bezüglich der fragwürdigen generellen Anwendung des Schienenbonus in Höhe von 5 dB(A) vollständig unterblieben.
Die vergleichende Untersuchung kommt in ihrem sozialwissenschaftlichen Teil zu dem Ergebnis, dass der in der „IF-Studie“ beschriebene Lästigkeitsunterschied zwischen Strassen- und Schienenverkehrslärm auch heute noch unter veränderten Verkehrsbedingungen empfunden wird. Unberücksichtigt bleibt, dass bereits in dem o. g. Beitrag „Lästigkeit und Schienenbonus“ darauf hingewiesen wurde, dass in der „Stuttgarter Studie“ und der „IF-Studie“ u.a. der Güterzuganteil nicht ausreichend berücksichtigt wurde. U. Möhler, der von der DB AG den Auftrag zur Durchführung der o.g. Untersuchung erhielt, hatte bereits maßgeblich an der „IF-Studie“ mitgewirkt. Seit 1994 ist ihm der Beitrag „Lästigkeit und Schienenbonus“ bekannt. Damals wurde dieser Beitrag als Gutachten in einem Klageverfahren eingebracht. Möhler nahm den Auftrag der DB AG an, als öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger ein Gegengutachten zu erstellen – in diesem Fall also seine eigene Untersuchung als Gutachter gutachterlich zu begutachten. In dem Gutachten führt er aus: „Die Aussage, dass die Lästigkeit des Güterverkehranteil nicht ausreichend berücksichtigt ist, lässt sich aus den Auswertungen der „Stuttgarter Studie“ und der „IF–Studie“ nicht nachweisen ...Dagegen wurden durchaus Gebiete berücksichtigt, in denen ....der Güterzuganteil nachts z.B. hoch war im Vergleich zum Güterzuganteil tagsüber.. Die Anzahl der Güterzugvorbeifahrten ...variierte zwischen einer und fünf Zugvorbeifahrten je Stunde bei Nacht."
1996 fand im Verkehrsausschuss des deutschen Bundestag eine Anhörung zum SPD – Antrag „Minderung des Verkehrslärm an Strasse und Schiene“ statt. Neben Möhler war auch u.a. G. Hauck von der DB AG als Sachverständiger geladen. Hauck wies in seiner Stellungnahme darauf hin, dass die DB AG mehrere Lärmwirkungsstudien begonnen habe, um u.a. die Frage des Schienenbonus auch bei großem und kleinen Güterzuganteil zu untersuchen, wobei auch „besonders viel Güterverkehr nachts“ berücksichtigt werden soll (Protokoll der o.g. Sitzung, S.22/107 und Stellungnahme der DB AG, S. 126). „Eines ist aber ganz sicher festzustellen: Der Güterverkehr auf einer nicht mit Schallschutz versehenen Strecke ist erheblich lästiger als der Reiseverkehr auf einer Neubaustrecke...“ Es wurde somit eine vergleichende Untersuchung bei Straßen- und Schienenverkehr erwartet, die - wie mehrfach gefordert - auch hohe Belastung durch Güterzüge angemessen berücksichtigt. Offensichtlich ist bisher aber nicht geklärt, bei welcher Anzahl von Güterzügen es sich um eine hohe Belastung handelt. Ist die Belastung bereits hoch, wenn die Anzahl der Güterzüge variiert zwischen einer und fünf Vorbeifahrten je Stunde bei Nacht, wie Möhler in seinem o. g. Gegengutachten gegenüber dem Oberbundesanwalt Baumgärtel ausführte? Dieser schloss sich der damals vertretenen Ansicht Möhlers in seinem Urteil an. Inzwischen stellt Möhler selbst die generelle Anwendung des Schienenbonus in Höhe von 5 dB(A) in Frage: Auf der o. g. Anhörung erklärte er: „ Der Schienenbonus, wie er in Deutschland eingeführt wurde, wurde gefunden bei Vorbeifahrhäufigkeiten von 250 Zügen in 24 Stunden. Das sind also ungefähr bei Nacht 8 Zugvorbeifahrten in der Stunde. Wenn sich die Anzahl der Zugvorbeifahrten drastisch erhöht, werden die Pausen geringer, und das kann Auswirkungen auf den Schienenbonus haben. Wie groß diese Auswirkungen sind, wissen wir natürlich nicht.... Wir hatten damals sowohl Reisezüge als auch Güterzüge in einer gewissen Mischung, ungefähr 50:50. Wenn sich diese Mischung verändert, wenn also vor allen Dingen Güterzüge fahren würden, dann könnte sich das auch auf den Schienenbonus auswirken. In welcher Höhe sich das dann auswirkt, das wissen wir natürlich nicht.“(Protokoll der o.g. Sitzung, S. 22/74)
Ähnlich lautete auch die Stellungnahme von A. Friedrich aus dem Umweltbundesamt: Es sei völlig klar, dass man noch einmal den Schienenbonus überprüfen müsse, „denn wenn sehr, sehr lange Züge fahren und dies in hoher Dichte, muss man überprüfen, weil die Bedingungen, unter denen man ermittelt hat, damit nicht übereinstimmen.“ (Protokoll der o.g. Sitzung, S. 22/71). Die Anzahl der Güterzüge liegt in der o.g. „vergleichenden Untersuchung“ ähnlich wie in der
„IF-Studie“ bei maximal 8 Güterzügen pro Stunde während der Nacht, die Gesamtzahl der Zugvorbeifahrten liegt zwischen 190 bis 260 Zügen. Die in der „IF – Studie“, der „Stuttgarter Studie“ und der „vergleichenden Untersuchung“ betrachtete Anzahl von Güterzügen als hoch zu bezeichnen angesichts der Tatsache, dass es bundesweit Streckenabschnitte gibt, auf denen doppelt so viele Züge fahren, ist verwirrend (z.B. fahren in Hannover 497 Züge in 24 Stunden, davon neben Reisezügen allein 17 Güterzüge pro Stunde während der Nacht). Es ist die Anzahl der Güterzugvorbeifahrten – und nicht der Güterzuganteil – durch die Lärmbelastung beschrieben wird. (In der „vergleichenden Untersuchung“ fahren nachts in Oelde 85 Züge, davon sind 67 Güterzüge, also Güterzuganteil 80%. In Hannover fahren nachts 166 Züge, davon sind 136 Güterzüge, also Güterzuganteil 82%.) Es stellt sich die Frage, warum auf eine vergleichende Untersuchung über Lärmwirkung bei Strassen- und Schienenverkehrslärm mit einer wesentlichen Änderung der Zugvorbeifahrten gegenüber der „Stuttgarter“ und der „IF–Studie“ verzichtet wurde. Immerhin suggeriert das Untersuchungsergebnis bei oberflächlicher Betrachtung, der Schienenbonus in Höhe von 5 dB(A) sei auch bei veränderten Verkehrsbedingungen generell gültig , nämlich auch bei hoher Anzahl von Güterzügen. Bis heute wissen die Lärmwirkungsforscher aber nicht, ob der Schienenverkehrslärm auch dann noch angenehmer empfunden wird als Straßenverkehrslärm, wenn eine wesentliche Änderung eingetreten ist gegenüber den Bedingungen, unter denen sie den Lästigkeitsunterschied ermittelt haben. Zum einen stellt sich die Frage, ob bei einem Lärmmittelungspegel von 83 dB(A) (Immission ohne Abzug des Schienenbonus, z.B. in Hannover) während der Nacht noch ein Straßenabschnitt für eine vergleichende Untersuchung vorhanden ist mit gleichem Immissionspegel. Es müsste ein Straßenabschnitt sein, auf dem während der Nacht z.B. entweder 37632 Pkws (d.h. 627 pro min) oder 5184 Lkws pro Std., (d.h. 86 pro min) fahren (nach FIGE, Protokoll der o.g. Sitzung, S.183).
Zum anderen stellt sich aber die viel entscheidendere Frage, ob es überhaupt einen Sinn hat, bei einer derartigen Lärmbelastung während der Nacht noch nach der Lästigkeit zu fragen. Immerhin ist eine derartige Lärmbelastung unstrittig gesundheitsgefährdend. Medizinisch ist bis heute kein Unterschied in der Lästigkeit von Straßen- und Schienenlärm festzustellen, was auch die o. g. Untersuchung in ihrem physiologischen Untersuchungsteil wieder bestätigt. Auch physikalisch werden Straßen- und Schienenverkehrslärm gleich bewertet, was Grundlage für die Untersuchung war. Es bleibt zu hoffen, dass sich mit dieser Untersuchung nicht eine liebgewonnene Theorie einer beherrschenden Schule weiter durchsetzt, sondern sich Sachverständige unterschiedlicher Auffassung zu Wort melden.
Sibylla Windelberg,
Bundesvereinigung gegen Schienenlärm.
