U. Möhler: Zur Einführung des Schienenbonus

„Finale Entwurfsversion“ der ALD Schienenlärmbroschüre

Ulrich Möhler zum Stichwort Schienenbonus
Stand 2014

"Mit der Einführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes im Jahr 1974 wurde in § 43 die Bundesregierung ermächtigt, durch Rechtsverordnung bestimmte Grenzwerte zur Vermeidung von schädlichen Umwelteinwirkungen festzulegen. Darin heißt es: „In den Rechtsverordnungen nach Satz 1 ist den Besonderheiten des Schienenverkehrs Rechnung zu tragen“. Bei diesen Besonderheiten handelt es sich im Wesentlichen um den Lästigkeitsunterschied zwischen Schienen - und Straßenverkehrslärm bei gleichem Mittelungspegel . Dieser wurde in der 16.BImSchV  mit 5 dB(A) festgelegt.

Grundlage zur Festlegung des Schienenbonus  in Deutschland war im Wesentlichen die „IF-Studie“ 1983 [Planungsbüro Obrmeyer 1983]. Diese Studie wurde für gemischte Verkehrsbelastung aus Personenverkehr und Güterverkehr (bei 10.000 – 20.000 Kfz / 24 h bzw. 190 – 260 Zügen / 24 h), einem Schallpegelbereich (Mittelungspegel ) zwischen ca. 40 – 75 dB(A), bei städtischer und ländlicher Bebauungsstruktur an bestehenden Strecken ohne Planung von Neu- oder Ausbaubaumaßnahmen durchgeführt. Die Lärmbelastung  wurde durch Schallmessungen und ergänzende Berechnungen erfasst; die Lärmbelästigung  wurde durch die Befragung eines repräsentativen Bevölkerungsquerschnittes zwischen 18 und 70 Jahren erhoben.

Je nach Gestörtheitsbereich und Belästigungsbereich ergaben sich stark unterschiedliche Lästigkeitsdifferenzen. Zusammengefasst liegt im Zeitbereich Tag der Lästigkeitsunterschied zugunsten der Schiene  bei etwa 3 bis 4 dB(A), im Zeitbereich Nacht bei etwa 10 dB(A); bei Störungen der Kommunikation wurde ein Schienenmalus von etwa 3 bis 8 dB(A) festgestellt. Aus diesen Ergebnissen wurde durch politische Setzung der Schienenbonus mit 5 dB(A) festgelegt; damit wurde auf eine fachlich mögliche und sinnvolle Differenzierung zugunsten einer einfachen Handhabung in der Praxis verzichtet.

Der Schienenbonus ist vor allem darin begründet, dass Schienen- und Straßenlärm sich bei gleichem Mittelungspegel in der Häufigkeit der Vorbeifahrten sowie in der Höhe des Maximalpegels unterscheiden. Unter Berücksichtigung des typischen Abstandes zwischen Wohnbebauung und Verkehrsweg – dieser betrug in der o. g. IF-Studie zur Straße etwa 20 m und zur Schiene etwa 90 m – ergibt sich bei gleichem Mittelungspegel zwischen Schienenverkehr und Straßenverkehr eine Relation von etwa 1:100 Vorbeifahrten. Daraus lässt sich wiederum bei z. B. 3 Zugvorbeifahrten und 300 Kfz Vorbeifahrten bei der Schiene eine Pausendauer von etwa 20 Minuten und bei der Straße von etwa 1 Sekunde – bei gleichem Mittelungspegel – ableiten“.

Stellungnahme der BVS zum Entwurf der ALD Schienenlärmbroschüre

 

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