erschienen in Lärmreport, S. 8/9 in Zeitschrift für Lärmbekämpfung Nr.3, 2005/52. Jahrgang
In diesem Beitrag werden einflussreiche Parameter für Schienenlärm auf Eisenbahnbrücken betrachtet, die in der alten Schall 03 (1990) z. T. überhaupt nicht berücksichtigt werden. Nach Ansicht der BVS sollte in einer neuen Schall 03 angemessen berücksichtigt werden, dass Brücken zusätzliche Emissionen erzeugen, wenn sie von Zügen befahren werden. Der „Brückenzuschlag“ der Schall 03 sollte dem gemessenen Brückenzuschlag entsprechen.
Im Bereich des Bahnnetzes gibt es etwa 32000 Eisenbahn-Brücken. Es ist bekannt, dass der Vorbeifahrpegel eines Fahrzeugs auf der Brücke im Allgemeinen höher ist als der Vorbeifahrpegel auf einem im Schotterbett verlegten Gleis auf festem Boden. Daher wurde ein „Brückenzuschlag“ DBr eingeführt.
Heute weiß die Bahn nicht mehr, wie es dazu kam, dass in der Schall 03 (1990) dieser Brückenzuschlag für alle Fahrzeugarten und für alle Brückentypen einheitlich durch DBr=3 dB willkürlich festgeschrieben wurde– obwohl bekannt ist, dass jede Brücke ihren eigenen Brückenzuschlag erfordert.
Nun ist nicht zu erwarten, dass der gemessene Brückenzuschlag wirklich 3 dB beträgt. Vielmehr gibt es Brücken mit stählernem Überbau ohne Schotterbett, die einen weit höheren Brückenzuschlag erfordern. So haben wir an einer „Brücke mit stählernem Überbau ohne Schotterbett“, einen Brückenzuschlag DBr =17 dB gemessen: Der über die Brücke fahrende Güterzug ist auf dieser Brücke um 17 dB lauter als auf festem Boden.
Nach dem Regelwerk Schall 03 (1990) wird der Brückenzuschlag aber nur mit 3 dB berücksichtigt. Ein Betroffener muss es als rechtmäßig hinnehmen, wenn er nachts durch Güterzüge geweckt wird, deren Pegel um 14 dB über dem nach Schall 03 ermittelten Wert liegt. Physikalisch ist diese Rechtsgrundlage falsch.
Nach Auffassung der BVS sollten die ausschlaggebenden Parameter in einer überarbeiteten Schall 03 wie folgt berücksichtigt werden:
Für Neubaustrecken, an denen eine Brücke geplant wird, sollte bis zur Fertigstellung der maximal an einer Brücke gleichen Typs gemessene Brückenzuschlag eingesetzt werden - bis nach Fertigstellung der Brücke der physikalische Brückenzuschlag DBr dieser Brücke gemessen werden kann.
Für bestehende Strecken, an denen eine Brücke eines bestimmten Typs vorhanden ist, sollte – im Falle einer Lärmsanierung – der maximal an einer Brücke gleichen Typs gemessene Brückenzuschlag eingesetzt werden - bis durch eine Messung der physikalische Brückenzuschlag DBr dieser Brücke festgestellt wird. (Für eine Brücke mit stählernem Überbau ohne Schotterbett also zurzeit DBr =17 dB.)
Für das Regelwerk Schall 03 ist es statistisch notwendig, die Brückenzuschläge möglichst aller „Brücken mit stählernem Überbau ohne Schotterbett“ zu kennen.
Da bisher bekannt ist, dass etwa ein Viertel aller vorhandenen Brücken Stahlbrücken sind, gibt es etwa 8000 Stahlbrücken. Der größte Teil ist mit einem Schotteroberbau ausgestattet, also vielleicht 7000. Dann verbleiben etwa 1000 Brücken mit stählernem Überbau ohne Schotterbett. Bisher ist nur für wenige Brücken dieses Typs der Brückenzuschlag ermittelt worden. Nach unseren Schätzungen sind weniger als 50 Brücken mit stählernem Überbau ohne Schotterbett vermessen worden. Diese sollten einen Brückenzuschlag von 17 dB erhalten. Für die restlichen Brücken mit stählernem Überbau ohne Schotterbett sollte DBr =16 dB gesetzt werden.
Die Bahn hat offensichtlich kein Interesse daran, dass für nächtlichen Güterverkehr die lautesten Brücken beschrieben und saniert werden. Sie bevorzugt statt dessen die Beschreibung aller Brücken mit stählernem Überbau ohne Schotterbett durch eine einzige Zahl: den Mittelwert. Völlig unsachlich ist es jedoch, wenn die Bahn einen für alle Brücken gültigen Brückenzuschlag beliebig durch Mittelwerte festlegt. Es bleibt zu hoffen, dass die gemessenen Parameter in der neuen Schall 03 angemessen berücksichtigt werden.
26.04.2005 . BVS - Sibylla Windelberg
