Glossar

Die Einführung eines Schienenbonus in Höhe von 5dB(A) war politisch gewollt, um Lärmschutz an Schienenwegen zu sparen. Mathematisch betrachtet gibt es keinen Schienenbonus. Grundlage zur Festlegung des Schienenbonus in Deutschland war die „IF-Studie“ 1983 [Planungsbüro Obrmeyer 1983]. Zu den Befürwortern des Schienenbonus gehört  Dipl. Ing U. Möhler, der bereits an der "IF-Studie" mitwirkte, deren Ziel die Rechtfertigung eines Schienenbonus war.

Beim Lärmschutz vor Schienenverkehrslärm bezeichnet der Schienenbonus einen bei der Bildung des Beurteilungspegels zu berücksichtigenden Korrekturfaktor. So wird nach der deutschen 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV) von 1990 der für die festgelegten Geräuschpegelgrenzwerte relevante Beurteilungspegel beim Schienenverkehr um 5 dB(A) geringer angesetzt als beim Straßenverkehr. Damit sind Lärmschutzmaßnahmen an Schienenwegen erst dann gesetzlich erforderlich, wenn der Beurteilungspegel für Straßenverkehrslärm um 5 dB(A) überschritten wird.

Im Jahr 2012 erschien eine Neufassung der Schall 03. Diese wurde 2014 als Anlage 2 in die Neufassung der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) übernommen, und ist damit seit 1. Januar 2015 verbindlich.

Durch die Neufassung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ist der Schienenbonus für neu eingeleitete Planfeststellungsverfahren für Eisenbahnen seit dem 1. Januar 2015 entfallen und wird Anfang 2019 auch für Straßenbahnen entfallen.

Kommentar

Zur Einführung des Schienenbonus
Dipl.Ing.Ulrich Möhler
Stand: 2014